9月7日，特斯拉中国宣布了一项限时激励措施：9月30日前下单并提走现车的消费者，Model 3全系可减5000元，Model Y全系可减1万元。叠加5年0息等既有权益后，Model 3的起售价降至22.25万元，Model Y为25.35万元。官方称这两款车型达到了“全系历史最低价”。这是特斯拉时隔19个月再次推出价格优惠，虽然指导价未变，但消费者感受到的是实实在在的降价。
市场迅速作出反应。据不完全统计，9月已有超过十家车企集中释放购车权益。例如，零跑全系限时权益最高达1.97万元；小米SU7、YU7提供3年0息或6000元保险补贴；上汽奥迪A7L限时价降至26.28万元，比41.87万元的指导价直降15.59万元；沃尔沃XC70叠加各项补贴后最低价为19.99万元，比指导价低了超过21万元。豪华品牌纷纷大幅降价，反映出市场竞争的激烈。
排名前五配资公司元股证券:ygzq.hk乘联会数据显示，今年1-8月国内乘用车累计零售1179.9万辆，同比下降20%。多数车企前8个月的年度目标完成率普遍只有四到六成。9月是三季度收官，也是全年最后一个完整的冲量窗口，不降价销量受影响，降价则利润受损。
上半年财报显示，汽车制造业营收5.19万亿元，同比增长1.8%，但利润总额为1953.5亿元，同比下滑19.5%，营收利润率降到3.8%。与2022年的5.71%相比，四年跌去三分之一。拉到前7个月看，利润率仅为3.6%，即车企卖100块钱，只挣了3.6元，创四年新低。
具体来看，A股、港股15家主流车企上半年归母净利润合计210.48亿元，比去年同期减少140亿。比亚迪净利率不到4%，吉利约为5%，奇瑞约6%，上汽仅1.7%。长城营收首破千亿，净利润却大跌61%。长安净利率仅1.2%。广汽亏损44.67亿元，北汽蓝谷亏19.38亿元，赛力斯亏17.17亿元。整体来看，增收不增利成为共同特点。
相比之下，宁德时代上半年营收2769.17亿元，同比增长54.8%；归母净利润432.84亿元，同比增长42.0%，每天平均净赚约2.4亿元。181天内，其净利润已超过15家主流车企总和的两倍。这并非偶然现象，2022年上半年宁德时代的净利润就超过了当时最赚钱的车企上汽集团。今年上半年，差距进一步扩大。
宁德时代在全球动力电池市场的份额达到40.2%，国内乘用车装车量份额为46.7%，储能业务也快速增长。然而，其销售毛利率连续三个季度下滑，从2025年四季度的28.21%降至今年二季度的23.15%。加上锂电免税红利终结，恢复征收2%锂电池消费税，海外储能大单也开始被其他企业分食，宁德时代的电池王座面临一定挑战。
产业链上下游的悲欢并不相通。广汽集团时任董事长曾庆洪曾表示，“我难道不是在给宁德时代打工吗？”今年的动力电池大会上，奇瑞尹同跃也表达了类似观点。终端价格战导致成本上涨，车企受到两头夹击。因此，车企开始寻找替代方案，如理想汽车增资欣旺达动力，小鹏、小米将部分订单分给中创新航。尽管如此，宁德时代的装车份额仍在上升，双方都明白彼此不可或缺。
九月十月是全年最后的销量窗口，也是车企可能失血最快的两个月。真正的胜负手或许不在终端价格上老股民经验分享，而在谁能先掌握电池、芯片这些上游环节的成本控制。
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