改款之后，梅赛德斯-奔驰S 580 L 4Matic迎来了一项在这个时代愈发罕见、也愈发令人着迷的升级：一台采用平面曲轴布局的M177 Evo 4.0升V8双涡轮增压发动机。与此同时，矩阵式LED大灯亮度提升40%，后轮转向、空气悬挂和数字化座舱继续进化。问题在于，当汽车工业越来越坚定地驶向电动化，W 223 S级还能否凭借传统豪华、机械精密与V8的魅力，继续坐在这个时代豪华轿车的顶端？
现在，为自己挑了一个相当漂亮的地方——两条河流之间的区域，一段短短的直路上。再往前，道路就会变得陡峭、狭窄而蜿蜒，先沿着山坡盘旋向上，随后钻进森林。就在这里，你把油门踏板踩进柔软的地毯之中。而就在接下来的一个眨眼之间，发动机盖上的三叉星随之微微抬起，这个顿悟也朝你眨了眨眼。你突然明白：或许，已经不会有比这更好的了。
欢迎来到中期改款S级的测试。我们先来看看，这辆原本就已经属于世界上最优秀汽车之列的车型，又通过哪些新东西得到了进一步优化。而既然我们终究还是一群热爱汽车的人，那么相比这里一个软件更新、那里一个全新的迎宾灯光秀——当然，这两项同样属于W 223本次中期改款的内容最让我们高兴的，还是一件如今已经越来越罕见的东西：一台新的内燃机，V8，双涡轮增压。
你或许会说，这不就是原有M177的Evo进化版本吗？是啊，没错。不过，我们更愿意把这种低调理解成一种出于谨慎的表达。毕竟，在如今这个时代，一台4.0升排量的汽油发动机，已经很难让时代潮流兴高采烈地欢呼着扑上来了。
放在一个其实并没有过去多久的年代，奔驰一定会把 M177 Evo当成一台全新开发的发动机来大张旗鼓地宣传，而且完全有理由这么做，因为它的变化实在太多了。这台由AMG在阿法尔特巴赫制造的V8，被工程师从十字曲轴布局改造成了平面曲轴布局。由于采用曲柄夹角为180度的平面曲轴，由曲柄连杆机构决定的点火顺序也随之发生变化。
在十字曲轴V8中，八次点火过程中，同一侧气缸会有两次出现连续点火——这正是那种典型“咕噜咕噜”V8 声浪的来源。而在平面曲轴发动机中，点火会持续在左右两侧气缸列之间交替进行。M177 Evo的点火顺序为：1-5-4-8-3-7-2-6。
平面曲轴的优势在于：它只需要更轻的配重，因此能够降低运动部件的质量；均匀的排气脉冲产生的抽吸效应，可以更彻底地将燃烧室中的残余废气排出；与此同时，对称的排气气流还能够降低排气系统中的背压。
这些措施提升了V8 的效率。为了满足欧7排放标准，燃油通过柱塞泵喷入发动机，并按照Lambda 1的空燃比进行混合，从而实现充分燃烧。至于接下来的这些措施，如果说是为了“省油”似乎多少有些不准确，称之为“控制油耗”大概更合适：这台 V8 会让燃油形成特定的涡流，使混合气集中包围在火花塞周围。
与此同时，它还采用了米勒循环。在这种循环方式下，进气门会在活塞抵达下止点之前关闭，从而提高发动机的热效率。为了弥补由此造成的燃烧室进气量减少，工程师将增压压力提高到了1.2 bar。而负责制造这些压力的，是两台涡轮增压器。位于发动机“热V”内部的双涡管涡轮增压器，将排气流分成两股，使它们不会相互干扰。
而为了让车辆在涡轮尚未建立增压、还处于“增压低潮期”时也能够迅猛起步，一套重达23千克的启动电机轻混系统，会用205牛·米和17千瓦的输出把涡轮迟滞填平，让起步始终稳稳站住。如今，Evo 版本的综合实力达到537马力和750牛·米。
相比此前的M177，它增加 34马力——差不多相当于一辆墨西哥版甲壳虫的全部动力；同时还增加了50牛·米，这甚至比一辆轻快的“鸭子”——也就是搭载602立方米“大排量发动机”的雪铁龙2CV6——整台发动机的39牛·米的扭矩还要更多。
好了，发动机舱里的事情先说到这里。现在还得提一下重新设计的矩阵式LED大灯：亮度提升了40%，支持迎宾、告别以及危险警示符号投影，而且即使处于超远光模式下，也能够随弯道转动灯光。
此外，为了增强气势，前格栅的尺寸增大了20%，并且可以选装照明功能。还有那些已经成为标配的隐藏式门把手——当然，它们偶尔会在你准备伸手抓住它们之前先缩回去。
那么，现在可以请您进入这间“旅行沙龙”了吗？车内如今可以选装所谓的“开放孔隙本土橡木”饰板——当然，真正还能留给木材的面积已经不算多了，因为大量表面都被三联式Superscreen超级屏占据，就连空调出风口也被整合在其中。而这些出风口——这无疑是一个非常适合在无数即将到来的花园派对上拿来闲聊的小细节——甚至也掌握了某种“混合动力”。
除了每个出风口配备两台电机，用来调整叶片，以实现——请注意这个词，“所期望的通风场景”之外，它们居然还可以（你能想象吗）用手调，数字控制的空调出风口可以营造不同的“通风场景”。
接下来，还有全新的MB.OS电气与电子架构，人工智能已经深入到包括语音控制在内的系统之中。按照奔驰的说法，现在已经可以和它进行“像与朋友一样的对话”。嗯，我们试过了。这么说吧，如果一个朋友无论谈什么话题，都只会说出这种毫无营养、在政治和时代风向上又过度修正的絮叨，那这段友谊恐怕真的会经受严峻考验。
相比之下，一个真正让人感到温暖的创意，是可以加热到44摄氏度的安全带。它的目的，是鼓励乘员在寒冷天气中脱掉厚重的冬季外套。这样一来，安全带能够更加贴近身体，从而提高安全带真正发挥保护作用的效果。
最后，我们再来数一数安全气囊。增加两个膝部气囊、一个前排中央气囊、安全带气囊以及两个后排座椅气囊之后，整车最多可以拥有相当可观的：15个安全气囊。
不过现在，我们还是坐进前排座椅吧。每一张座椅都有15台电机负责调节，同时具备加热、通风、按摩功能，还能调节侧翼支撑以及腰部支撑。脚踩刹车，按下启动按钮。然后，仔细听。几乎感觉不到什么，车头深处只是隐约传来一点V8的低吟。转速表显示：660 转/分。将挡杆拨入 D 挡，松开刹车，S 580 L便载着我们离开。因为这已经不像是在进行某种普通意义上的“驾驶”，更像是在空气悬架柔软的绒毯上漂浮。
如果曾经有人问过，为什么非得买S级，而不是E级，那么答案就在这里：它的悬挂舒适性几乎已经接近完美。如果再加上侧倾稳定系统、路面不平记忆以及预调节功能，这种感受可能还会更加令人印象深刻——当然，价格也会明确无误地再增加7735欧元。
奔驰S级能够记住一处路面不平的位置和严重程度长达14天，并将相关信息上传到梅赛德斯的云端，让其他奔驰车辆也能够提前为这处路面做好准备。不过，即使没有主动式车身控制系统，S级的舒适性依旧树立了标杆。
在博世测试场，S 580从容地碾过5、6、7、8号恶劣路面测试区。这些路面的“弹坑阵型”从单纯的年久失修一路升级到近乎暴力的程度，而S级车依旧把它们温柔地抹平，没有嘎吱作响，也没有沉重的撞击声。
当然，如果一定要极端挑剔，也可以指出：由于空气悬挂拥有较高的初始启动力矩，在连续遇到短促而粗糙的颠簸时，会出现一点细微的颤动；而在舒适模式下，如果后轴连续遇到两三道较长的起伏，也会在之后出现几次轻微的垂向余振。
但说到这里，我们已经登上了“抱怨界”的珠穆朗玛峰。因为真正令人印象深刻的是：这种放松感。这种毫不费力的从容，这种宁静，让你可以在半天时间里几乎穿越整个国家，而依然轻松自在。
V8根本不需要刻意展示它那巨大的力量，因为它拥有的动力早已远远超过“足够”，甚至还储备着巨大的余量——而在日常道路交通中，你几乎根本没有机会触及这些储备。从起步的一瞬间，它便毫无迟疑地向前推进，猛烈、坚定、充满冲劲，却从不咄咄逼人。
至于车内还可以通过柏林之声音响系统，以不同程度的“侵扰性音量”播放人工合成的发动机声浪，我们只能把这理解为一种专门迎合某些更喜欢张扬市场的夸张设计。最迟到了6500转/分，自动变速箱便会接入9个挡位中的下一个，动作低调而勤勉。
即使只是在长途巡航中，S级的行驶安全性也已经十分出众。后轮转向为标配，但可以额外支付714欧元，搭配尺寸较小的车轮之后，后轮最大转向角可以从4.5度提升至10度。当然，这个最大角度只会在停车时使用，此时后轮会朝着与前轮相反的方向转动。
在城市速度下，后轮最多以4.5度反向转动，以提高车辆的灵活性；而在高速公路上，后轮最多会以2.5度与前轮同向转动，通过虚拟改变轴距的方式，让车辆的直线稳定性几乎达到“不可撼动”的程度。当然，这辆车本身拥有3216毫米的轴距，本来就绝对谈不上“缺少”。
来到乡间公路，这些后轮又会根据具体情况，以最高3度进行同向或反向转向。于是，这辆车长5.3米、重达2.3吨的大家伙，竟然可以在弯道间轻快摆动，仿佛S级突然想要补上一段自己年轻时错过的AMG狂野青春。
切换到运动模式，这套可靠、沉稳却又极其精准的转向系统，会把更多反馈、更多感觉和更强烈的驾驶信息传递到你的手中。你可以越来越快地把这辆车压进弯道，而它也会越来越坚定地守住自己的行驶路线，再加上四轮驱动带来的抓地力，以及一套始终守候在巨大极限区间尽头的ESP车身稳定系统。
大多数时候，它甚至根本没有什么需要干预的。而一旦真的需要，它的介入又精准得恰到好处。然后呢？无论道路能够想出多少种弯道、颠簸或者危险路况，S级在操控、舒适性与安全性方面的能力，总能再多出一些余量。
其实，到这里，一切本来都已经非常美好了。交通限速识别偶尔“视力不佳”，只是个小小的烦恼；考虑到整车拥有如此丰富的技术，价格也算合理；至于奔驰因为缺乏市场需求而不再提供L3级有条件自动驾驶，甚至还能成为一个抖包袱的铺垫：因为对于那些真正会乘坐S级的人来说，“被人开车接送”并不是什么需要额外付费购买的配置，而是一项需要缴纳社会保险的雇佣服务。
然而紧接着，S 580 L 4Matic又让人产生一种感觉：仿佛从450 SEL 6.9的时代开始，S级就始终固执地沿着时间这条道路一路笔直向前开到了今天。
在节能测试路线中，它的油耗为：8.3 升/100公里。整个测试期间的平均油耗则为：10.7升/100公里。当然，如果我们把当年的450 SEL 6.9作为起点——那辆车测试平均油耗为23.2升/100公里，最低也要19.8升/100公里——那么今天S 580的表现简直称得上惊人。
而且，任何拥有足够财富购买一辆S 580 L的人，大概率都不会因为燃油费用而陷入贫困。但是，它的两项二氧化碳排放数据——节能测试路线194克/公里，测试平均250克/公里——都比性能同样强劲的EQS 580 4Matic高出了大约160%。后者的相应数据分别只有74克/公里和93克/公里，同时还拥有498~625公里的续航能力，在长距离出行方面其实并没有逊色太多。
于是，我们得出结论：就像此前的每一代S级一样，中期改款之后的W 223，如今也坐上了“有史以来最好的S级”这个位置。这个最高级没有改变，但已经改变的是——时代。
如果今天的世界依然像450 SEL 6.9所处的那个年代一样运转配资公司风控系统，如果汽车依然像当年那样处于一切事物的中心——那么S 580毫无疑问会是世界上最优秀的汽车之一。事实上，它现在依然是。只不过，是在内燃机汽车之中。而面对我们所处的这个时代，已经有其他车型，用更加符合时代的方式作出了回应。
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